Branża ma problem ze spłatą rat. Rosną zaległości wobec leasingodawców

Firmy transportowe, spedycyjne i operatorzy logistyczni borykają się z zatorami płatniczymi, brakiem płynności i rosnącymi kosztami operacyjnymi. Branża TSL to jeden z filarów polskiej gospodarki, wypracowujący aż 7 proc. PKB , ale nastroje w gałęzi są najgorsze od 2020 roku. Subindeks barometru EFL na drugi kwartał 2026 dla przewoźników, spedycji i operatorów logistycznych osiągnął poziom niespełna 47 punktów, przeszło o 5 punktów mniej niż w pierwszym kwartale.

#ad

140 milionów zaległości

Przeterminowane zaległości sektora na koniec marca 2026 wyniosły 3,7 mld zł . To wzrost o ponad 4 proc. rok do roku – łączna kwota zadłużenia urosła o ponad 140 milionów złotych. Co robić, jeśli brakuje nam środków na uregulowanie zobowiązań wobec leasingodawców?

Zaledwie 4 proc. firm transportowych spodziewało się poprawy płynności finansowej w drugim kwartale 2026 roku . Jako przeszkody dla jej utrzymania przewoźnicy uważają zatory płatnicze i długie terminy płatności (63 proc.), stawki za zlecenia transportowe (50 proc.) i wzrost kosztów operacyjnych (42 proc.).

65 dni oczekiwania

Dariusz Łupiński, specjalista Intrum, zwraca uwagę na to, jak opóźnione płatności wpływają na kondycję sektora:

– W branży TSL średni czas oczekiwania na płatność wynosi 65 dni. Co czwarty podmiot czeka średnio ponad 75 dni. To poważny sygnał alarmowy: pamiętajmy, że gospodarka to w zasadzie system naczyń połączonych, i problemy jednego przedsiębiorcy nie pozostają bez wpływu na kondycję innych firm w gałęzi, a często także „rozlewają się” poza sektor, w postaci choćby niezapłaconych rat leasingu czy faktur za paliwo. Ma to też wpływ na decyzje biznesowe: aż 2/3 badanych zgadza się ze stwierdzeniem, że stają się ostrożniejsi, jeśli chodzi o planowanie wydatków i inwestycji.

Niskie marże

Przewoźnicy, spedytorzy i operatorzy logistyczni mierzą się obecnie z licznymi wyzwaniami. Niektóre z nich to problemy o charakterze globalnym lub przynajmniej międzynarodowym, które przychodzą „z zewnątrz”, ale wywierają istotną presję na rentowność. Po części wynika to z niskich marż, które w przypadku firm przewozowych rzadko kiedy przekraczają 5 procent . To niewielki margines błędu, który zmniejsza odporność na „czarne łabędzie” na światowych rynkach czy konieczność zaadaptowania się do nowych regulacji.

Zamknięcie cieśniny Ormuz, spowodowane działaniami wojennymi, wywołało szok podażowy i doprowadziło do gwałtownego wzrostu cen ropy. W szczytowym momencie na stacjach trzeba było zapłacić średnio nawet 8,75 zł za litr diesla. Obecnie ceny ustabilizowały się na poziomie niespełna 7 zł za litr, ale oznacza to ponad dwudziestoprocentowy wzrost ceny rok do roku – a w przypadku firm przewozowych koszty paliwa stanowią nawet 30-40 proc. wszystkich kosztów .

Wysokie opłaty drogowe

Od lutego przewoźnicy dysponujący flotami pojazdów o DMC przekraczającej 3,5 tony płacą średnio o ok. 40 proc. więcej za każdy przejechany kilometr, a system e-TOLL objął swoim zasięgiem kolejne 650 kilometrów dróg . Opłaty drogowe rosną także w innych państwach UE, a wysokość stawek coraz częściej powiązana jest z normą emisji spalin spełnianą przez pojazd, co wymusza inwestycję we flotę. Finansowanie takich zakupów to często dodatkowy problem – wysokość stóp procentowych i koszt pożyczania kapitału martwią ponad 60 proc. przedsiębiorców w gałęzi .

Nowe regulacje takie, jak wprowadzany sukcesywnie od 2020 roku Pakiet Mobilności, nakładają na przewoźników nowe obowiązki, a ich wypełnienie zwykle wiąże się z dodatkowymi obciążeniami finansowymi. Nowe przepisy dotyczące czasu pracy kierowców oraz wzrost płac i pozapłacowych składników wynagrodzeń (indeks kosztów zatrudnienia w branży TSL w czwartym kwartale 2025 roku osiągnął poziom 190 punktów, o niemal 20 punktów więcej niż średnia w gospodarce ) to dodatkowe czynniki zagrażające marżom firm transportowych.

Spadek koniunktury

Do tego dochodzi kiepska koniunktura: choć w 2025 roku liczba zleceń transportowych wzrosła, spadł łączny tonaż przewiezionych ładunków, i to aż o 13,4 proc. w ujęciu rocznym . Oznacza to więcej doładunków i konieczność szukania dodatkowych sposobów na wypełnienie przestrzeni naczepy czy busa, żeby zachować rentowność. Trend ten utrzymuje się w 2026 roku – od stycznia do kwietnia przewozy w transporcie samochodowym obniżyły się o niemal 4 procent .

A może cesja?

Co zrobić, jeśli sytuacja finansowa nie pozwala przewoźnikowi na zapłatę rat leasingowych?

– Koniecznie utrzymujmy stały kontakt z leasingodawcą i otwarcie przedstawmy swoją sytuację. Drugiej stronie też zależy na znalezieniu jak najlepszego rozwiązania, dlatego często możemy liczyć na przychylność, pomoc w sporządzeniu realistycznego planu spłaty i analizę dostępnych możliwości. Jeśli będziemy milczeć, ryzykujemy uruchomienie procedur windykacyjnych, a to może oznaczać odebranie nam przedmiotu leasingowania, sprawę sądową oraz egzekucję komorniczą – tłumaczy Dariusz Łupiński.

Rozwiązaniem uznawanym przez niektórych za ostateczność jest cesja leasingu. Transfer praw i obowiązków wynikających z zawartej umowy jest jednak lepszym rozwiązaniem niż jej wypowiedzenie. Cesja wymaga pisemnej zgody leasingodawcy, a jednym z jej warunków jest brak zaległości, dlatego warto zaplanować tego typu działania jeszcze zanim problemy z płynnością uniemożliwią spłatę rat.