Zaczyna brakować helu. Kryzys może uderzyć w produkcję ciężarówek

Zaostrzający się konflikt na Bliskim Wschodzie i blokada Cieśniny Ormuz doprowadziły do przerwania ciągłości dostaw helu – jednego z najważniejszych surowców krytycznych globalnej gospodarki. Choć skutki zawirowań nie są jeszcze w pełni widoczne na placach dealerów, branżowi eksperci ostrzegają przed nadciągającym tsunami. Możliwy kryzys uderzy w sektor medyczny i produkcję półprzewodników, ale także grozi ograniczeniem produkcji pojazdów użytkowych i wydłużeniem dostaw ciągników siodłowych.

#ad

Logistyka na granicy zera absolutnego

Hel nie jest zwykłym gazem przemysłowym. Znajduje się na liście surowców strategicznych w USA, Unii Europejskiej i Kanadzie, stanowiąc fundament współczesnych zaawansowanych technologii. Z punktu widzenia spedycji i logistyki jest to jednak ładunek ekstremalnie trudny w obsłudze.

Aby umożliwić transport, hel skrapla się do postaci kriogenicznej w temperaturze zbliżonej do zera absolutnego (ok. -269°C). Ze względu na proces stopniowego ogrzewania i parowania gazu, czas na dostarczenie ładunku z zakładu skraplania do odbiorcy końcowego wynosi maksymalnie 45 dni. Po tym czasie rosnące ciśnienie wymusza kontrolowany wyrzut gazu ze specjalistycznych pojemników, co oznacza niepowetowane straty.

Obecny kryzys ma swoje źródło na Bliskim Wschodzie. Globalny rynek helu jest silnie skonsolidowany – Stany Zjednoczone oraz Katar odpowiadają za ponad 75% światowej produkcji. Ataki na infrastrukturę gazową w katarskim Ras Laffan skłoniły państwowy koncern QatarEnergy do ograniczenia eksportu ciekłego helu o 14%. Sytuację pogarsza faktyczny paraliż żeglugi w Cieśninie Ormuz, przez którą przebiega niemal cały katarski eksport morski tego surowca. W samej cieśninie zostało uwięzionych blisko 200 specjalistycznych kontenerów kriogenicznych ISO, a szacowany deficyt rynkowy sięgnie co najmniej 10–15%.

Bez helu nie ma trucka

Choć hel kojarzony jest głównie z diagnostyką medyczną (chłodzenie magnesów w rezonansach magnetycznych – 40% rynku) oraz produkcją czipów, jego niedobory bezpośrednio zagrażają łańcuchom dostaw w przemyśle motoryzacyjnym, a w szczególności w produkcji ciężarówek.

W produkcji ciężarówek hel jest powszechnie stosowany do testowania układów pneumatycznych (hamulcowych), wymienników ciepła, instalacji paliwowych LNG/CNG, a przede wszystkim wysokociśnieniowych zbiorników na wodór (700 bar)oraz szczelnych obudów baterii i układów chłodzenia w elektrycznych ciągnikach siodłowych. Hel stanowi także składnik gazów osłonowych (mieszanki argon-hel) przy precyzyjnym spawaniu elementów z aluminium i stali o wysokiej wytrzymałości, z których wykonywane są ramy nośne, naczepy oraz kabiny ciągników.

Powrót kryzysu półprzewodników?

Współczesna ciężarówka spełniająca normy Euro 6/Euro 7 to „komputer na kołach”. Wyposażona jest w dziesiątki sterowników (ECU), zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS), inteligentne tachografy drugiej generacji oraz zaawansowaną telematykę. Wykorzystanie helu jest kluczowe na etapie litografii oraz usuwania zanieczyszczeń w produkcji płyt krzemowych. Ograniczenie mocy produkcyjnych u dostawców półprzewodników automatycznie może się przełożyć się na opóźnienia w montażu gotowych pojazdów.

Rola Polski

W kontekście europejskiego kryzysu dostaw unikalną pozycję zajmuje Polska. Na terenie naszego kraju (za sprawą zakładów PKN Orlen w Odolanowie, Grodzisku Wielkopolskim oraz Kościanie) wytwarza się rocznie około 2,66 mln m³ oczyszczonego helu (ok. 1,5% produkcji światowej). Polska jest jedynym producentem tego gazu w Unii Europejskiej, a aż 80% krajowego wydobycia trafia na eksport do państw UE. Mimo to krajowa produkcja nie jest w stanie zrekompensować ubytku dostaw z Bliskiego Wschodzie.

Co kryzys helu oznacza dla sektora TSL w praktyce?

1. Wydłużenie czasu dostaw flotowych. Zamówienia na nowe ciągniki siodłowe i naczepy specjalistyczne mogą opóźnić się o kolejne miesiące ze względu na przestoje u poddostawców komponentów elektronicznych i układów paliwowych.

2. Wzrost cen nowych pojazdów i części zamiennych. Wyższe koszty surowców krytycznych i testów jakościowych zostaną ostatecznie przerzucone na przewoźników i firmy flotowe.

3. Presja na logistykę paliw alternatywnych. Problemy z testowaniem szczelności instalacji wodorowych mogą czasowo spowolnić wdrażanie flot bezemisyjnych w transporcie dalekobieżnym.

Autor: Marek Szymański/TSL Biznes