Data publikacji: 17 marca 2021

Nowe zasady dla ponadgabarytów od 13 marca

26 stycznia 2021 r. weszła w życie ustawa o drogach publicznych, która przy okazji zmieniła treść ustawy o ruchu drogowym w zakresie zezwoleń dla pojazdów nienormatywnych. Zmiany zostały wymuszone wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości UE, który w sprawie C-127/17 orzekł, iż polski system zezwoleń dla pojazdów nienormatywnych jest częściowo sprzeczny z prawem UE.

#ad

Od 13 marca 2021 r. wszystkie drogi publiczne w Polsce dopuszczone będą do ruchu dla pojazdów z pojedynczą osią napędową o nacisku do 11,5 tony – zgodnie z europejskim standardem. Niestety, lokalni zarządcy dróg (np. prezydenci miast) będą mogli (pod pewnymi warunkami) ograniczać na swojej drodze dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej do 8 lub 10 ton, tak więc sielanka nie potrawa długo.

Pomimo wielu zastrzeżeń ze strony branży transportowej i próśb o stworzenie rejestru ograniczeń, jakie mogą ustanawiać lokalni zarządcy dróg, niestety, nie będzie ogólnokrajowego punktu informacyjnego (np. strony internetowej), w którym firma transportowa mogłaby sprawdzić jaki jest aktualny, dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na danej drodze. Uważam ten fakt za ogromny skok wstecz, albowiem dotychczas niezgodne z prawem unijnym rozporządzenie było przynajmniej łatwe do ustalenia. Przewoźnik przynajmniej w łatwy sposób mógł ustalić, czy wolno mu korzystać z danej drogi. Od marca 2021 r. można się spodziewać nowych znaków drogowych, które będą ograniczały nacisk pojedynczej osi napędowej na danym odcinku drogi, a przewoźnik dowie się o tym dopiero wtedy, gdy w pełni nieświadomie dopuści się naruszenia lub będzie zmuszony zawrócić i zmienić trasę przejazdu.

Zmiany w zezwoleniach na przejazd pojazdem nienormatywnym

W konsekwencji wyroku TSUE dotychczasowe zezwolenia kat. I i IV zostały usunięte, a tym samym numeracja pozostałych zezwoleń uległa zmianie. Dotychczasowa kategoria III stanie się kategorią II, a dotychczasowa kategoria IV przyjmie numer kategorii III.
Ważna zmiana dotyczy dotychczasowej kategorii V, która zostanie połączona z kategorią VI i otrzyma nowy numer kategorii IV. Bardzo ważną i korzystną dla firm transportowych zmianą będzie obowiązywanie zezwolenia kat. IV (dotychczasowa kat. VI) na wszystkich drogach publicznych, a nie jak to miało miejsce dotychczas tylko na drogach wskazanych przez GDDKIA.
Dotychczasowa kategoria VII stanie się kategorią V na tych samych zasadach jak dotychczas.

Jedynym ogólnopolskim stowarzyszeniem, które reprezentuje właścicieli pojazdów specjalnych na terenie Polski jest OSPTN

Korzyści dla firm transportowych

Ogromnym sukcesem OSPTN jest fakt, że nowa kategoria IV (dotychczasowa VI) będzie obowiązywała na wszystkich drogach publicznych. Przewoźnik nie musi się martwić, czy odcinek drogi lub przejście graniczne jest dopuszczone do ruchu pojazdem zgodnie z dotychczasowym wykazem dróg dołączonym do zezwolenia starej kategorii VI. Od 13 marca 2021 r. wszystkie drogi w Polsce będą podlegać nowej kategorii IV. Znacząco poprawi to dostępność dróg dla pojazdów nienormatywnych, które będą w stanie podjąć ładunki w niewielkich miejscowościach, dotrzeć do głównych szlaków komunikacyjnych, a następnie dojechać do odbiorcy w najdalszych częściach kraju.

Korzyści dla pojazdów specjalnych Wyłączną zasługą OSPTN jest zwrócenie uwagi ustawodawcy w trakcie przygotowywania zmian, iż w przypadku pojazdów specjalnych (żurawie samochodowe) często mamy do czynienia z kilkoma pojedynczymi osiami napędowymi. Gdyby nie czujność i dbałość OSPTN o interesy branży dźwigowej i pomp do betonu, mogło dojść do krzywdzących zmian w prawie, gdy np. 4 osiowy dźwig, otrzymałby 4 kary, za każdą oś napędową z osobna. Przypominamy, że OSPTN jest jedynym ogólnopolskim stowarzyszeniem, które reprezentuje właścicieli pojazdów specjalnych na terenie Polski.

Każdy, kto zapłacił karę za przeciążenie pojedynczej osi napędowej od stycznia 2011 r. może złożyć wniosek o zwrot niesłusznie pobranych pieniędzy. Jeśli firma nie składała skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, termin na złożenie takiego wniosku minął 26 lutego 2021 r. Ci, którzy bronili się przed sądem administracyjnym mają czas do 26 kwietnia 2021 r. na złożenie wniosku o wznowienie postępowania w celu odzyskania niesłusznie naliczonej kary.

„Korzystny dla branży transportowej wyrok z Luksemburga” został wdrożony w taki sposób, że przewoźnicy będą płacić wyższe kary. Jedynie kara za brak „starej” kategorii III–VI (nowe kategorie II–IV) pozostają na tym samym poziomie 5 tys. złoytych”

Korzystny wyrok = nowe zagrożenia i kary

Pomimo, iż treść wyroku TSUE branża transportowa mogła oceniać jedynie w superlatywach, okazuję się, że przy okazji tymczasowego uwolnienia polskich dróg od zaniżonych norm nacisku osi, przy okazji przeprocesowano dodatkowe, wyższe kary. Kary za brak lub przekroczenie wymiarów „starej” kategorii VII (nowa kategorii V) będą znacznie wyższe. Przekroczenie któregokolwiek z parametrów zezwolenia „starej” kategorii VII (nowa kat. V) do 10% obarczone będzie karą 6 tys. zł (dotychczas było to 500 zł, czyli kara wzrosła 12 krotnie!) Przekroczenie, któregokolwiek z parametrów zezwolenia „starej” kategorii VII (nowa kat. V) o więcej niż 10%, ale nie więcej niż 20% obarczone będzie karą 10 tys. zł (dotychczas było to 2 tys. zł, czyli kara wzrosła 5 krotnie!).

Przekroczenie, któregokolwiek z parametrów zezwolenia „starej” kategorii VII (nowa kat. V) o więcej niż 20% obarczone będzie taką samą karą jak dotychczas, 15 tys. zł. Pojazdy normatywne (np. dwuosiowy ciągnik siodłowy z naczepą typu plandeka) wyposażone w pojedynczą oś napędową, które naruszą zakaz ustawiony przez lokalnego zarządcę dróg, będą karane z ustawy o drogach publicznych, a kara wynosić będzie:

3 tys. zł – gdy nacisk pojedynczej osi napędowej zostanie przekroczony do 10%;
6 tys. zł – gdy nacisk pojedynczej osi napędowej zostanie przekroczony o więcej niż 10%, ale nie więcej niż 20%.
10 tys. zł – gdy nacisk pojedynczej osi napędowej zostanie przekroczony o więcej niż 20%.

Dotychczas, kara wynosiła 500, 2 tys. lub 5 tys. zł, więc i w tym przypadku „korzystny dla branży transportowej wyrok z Luksemburga” został wdrożony w taki sposób, że przewoźnicy będą płacić wyższe kary. Jedynie kara za brak „starej” kategorii III–VI (nowe kategorie II–IV) pozostaje na tym samym poziomie 5 tys. zł.

Przy okazji tymczasowego uwolnienia polskich dróg od zaniżonych norm nacisku osi przeprocesowano dodatkowe, wyższe kary

*******

OSPTN krytycznie opiniowało projekt tej ustawy, albowiem zmiany dotyczące pojedynczej osi napędowej najbardziej dotkną tych przedsiębiorców, którzy nie poruszają się takimi pojazdami. Trudnym do wytłumaczenia jest fakt, dlaczego korzystny dla branży transportowej wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE w praktyce okazał się zwiększeniem kar dla firm, których w ogóle nie powinien dotyczyć. Dla przykładu, ciągniki siodłowe o napędzie 6×2, 6×4, 8×2 i 8×4 oraz naczepy specjalistyczne, pomimo że nie posiadają pojedynczej osi napędowej, w wyniku tej nowelizacji zagrożone będą karami 5, a nawet 12 razy większymi. W związku z licznymi zmianami powstały pytania, na które odpowiedzi znajdują się poniżej.

– Czy zezwolenia dla gabarytów będą droższe?
NIE, utrzymano dotychczasowe opłaty za wydanie zezwolenia, przy czym dotychczasowe zezwolenia kat. V zostały „wchłonięte” przez kat. VI, przez co firmy transportowe, które do tej pory korzystały z zezwoleń kategorii V, teraz będą musiały kupić zezwolenie kategorii IV (odpowiednik starej kat. VI). Z tego powodu koszt tego jednego zezwolenia może się wydawać droższy, aczkolwiek należy pamiętać, że nowa kategorii IV będzie obejmowała wszystkie drogi publiczne, przy parametrach jak dotychczasowa kat. VI.

– Czy muszę zmieniać posiadane zezwolenia?
NIE, zezwolenia wydane do 13 marca 2021 r., utrzymują swoją moc i będą stosowane wg nowych zasad. Przewoźnik nie musi wymieniać zezwoleń. Z biegiem czasu zezwolenia zostaną sukcesywnie wymienione na nowe, zgodnie z numeracją obowiązującą do 2021 r.

– Czy zmienią się zasady wydawania zezwoleń?
NIE, niestety pomimo licznych próśb i wniosków oraz złożonej petycji do ministra infrastruktury, nie wprowadzono żadnych zmian, które jakkolwiek poprawiałyby niewydolny system wydawania zezwoleń.

– Czy planowane są zmiany, aby przyspieszyć i ułatwić wydawanie zezwoleń?
TAK, OSPTN dokłada wszelkich starań, aby minister infrastruktury podjął się, jakże ważnej dla polskiej gospodarki, nowelizacji zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, w tym pojazdów specjalnych. Dywersyfikujemy nasze działania i jesteśmy w stałym kontakcie z przedstawicielami kilku ministerstw.

– Czy zmienią się zasady dotyczące pilotowania?
NIE, nowelizacja nie dotyczyła pilotażu, zasad kierowania ruchem przez pilotów, wyposażenia pojazdów pilotujących, obowiązku pilotowania ani kar za ewentualne naruszania. Pozostają one na tych samych zasadach.

– Czy załadowcy będą odpowiedzialni za brak zezwoleń lub przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej?
TAK, zarówno ustawa o ruchu drogowym (art. 140aa ustęp 3) jak i nowa ustawa o drogach publicznych (Art. 41d ustęp 10) powoduje współodpowiedzialność załadowców i zleceniodawców za ewentualne naruszenia, jeżeli mieli oni wpływ lub godzili się na powstanie naruszenia.