#ad
Data publikacji: 17 lutego 2023
Kadry i edukacja.

Brak ludzi w transporcie

Brak ludzi w transporcie

Branża transportowa mierzy się z wieloma trudnościami, ale największą jest deficyt pracowników. Szacuje się, że w Polsce brakuje już ok. 150 tysięcy zawodowych kierowców. Problem dotyczy całej Unii Europejskiej.

#ad

W pierwszych trzech kwartałach 2022 r. w sektorze transportu i gospodarki magazynowej obsadzonych było 657,8 tys. etatów, przy czym jeden pracownik przepracował średnio 1321 godzin (GUS). W 2022 r. działalność gospodarczą rozpoczęło 354 286 nowych firm, z czego te z sektora transportu i gospodarki magazynowej stanowią 5,9% (BNF). Nowoutworzonych miejsc pracy w tym okresie (8415) nadal było więcej niż tych zlikwidowanych (7093), jednak ich stosunek (1,9) nie może napawać optymizmem.

Mimo, że branża znacząco spowolniła, nadal musi zmagać się z problemem braku kierowców. I to nie tylko w Polsce, gdzie brakuje obecnie ok. 150 tysięcy zawodowych kierowców. Jak podaje Barometr Zawodów w 2023 tylko 17 miastach i powiatach w całej Polsce prognozowana jest równowaga popytu i podaży dot. kierowców samochodów ciężarowych (4,5% regionów), a w większości kraju – 363 miasta i powiaty (95,5% regionów) – wystąpi deficyt kadrowy dotyczący tej profesji.

 

Ciężko i niestabilnie

Głównymi przyczynami zniechęcającymi kandydatów do udziału w rekrutacji są warunki pracy, długie podróże służbowe, wyjazdy za granicę, obowiązki tj. dopilnowanie załadunku i rozładunku, a także bariera językowa w przypadku podróży do innego kraju. Ponadto po odbyciu szkolenia występuje niska zdawalność egzaminów uprawiających do wykonywania zawodu, a branża jest niestabilna: zapotrzebowanie na pracowników uzależnione jest od sytuacji finansowej i ekonomicznej krajowego rynku.

Problemy kadrowe nie dotyczą jednak tylko prywatnych firma zarządzających flotami samochodów ciężarowych. Z tymi samymi wyzwaniami mierzą się również m.in. przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, zarówno spółki komunalne, jak i pasażerscy przewoźnicy prywatni.

W ostatnich miesiącach w wielu polskich miastach dochodziło do ograniczania liczby kursów. Występowały zmiany systemowe takie jak trwałe uwzględniane w rozkładzie jazdy ograniczanie częstotliwości kursowania czy nawet, jak w Krakowie, likwidacja całych linii oraz korekty doraźne: poszczególne kursy, zaplanowane w rozkładzie po prostu nie były realizowane, bo w danym dniu brakowało kierowców. To ostatnie wynika też z faktu, że kierowcy często nie chcą np. brać nadgodzin, tylko znajdują w tym czasie inne, lepiej płatne zajęcia dodatkowe. Wysokość wynagrodzenia ma tu zatem ogromne znaczenie.

– W wielu miastach kierowcy wysuwają obecnie żądania podwyżek, na co władze spółek komunalnych nie bardzo mogą się zgodzić. Budżety miast są bowiem już na wiele sposobów wydrenowane: niekorzystnymi dla samorządów zmianami w podatkach, wciąż nie do końca odbudowanym popytem na transport publiczny, który załamał się przez pandemię, a obecnie także inflacją oraz wysokimi cenami energii i paliw. Miasta, przyparte przez kierowców do muru, pewnie ostatecznie na podwyżki będą się musiały zgodzić, ale długofalowo, jest to problem, który na pewno nie będzie przyciągał młodych ludzi do tego zawodu. A większość kierowców to osoby po 50. roku życia, więc problem będzie narastał – mówi Paweł Rydzyński ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

 

Problem ogólnoeuropejski

2022 rok upłynął pod znakiem dużej nierównowagi na rynku transportowym. Późnym efektem pandemii, a dalej także wojny w Ukrainie, było zerwanie międzynarodowych łańcuchów dostaw. Bezpośrednim skutkiem natomiast, który mocno wpłynął na sytuację w branży transportowej, był gwałtowny wzrost cen paliw i pojazdów, a z drugiej strony wysoka inflacja, która doprowadziła do spadku popytu i wzrostu zapasów magazynowych.

– Polski transport był, jest i będzie istotnym składnikiem nie tylko polskiej, ale i europejskiej gospodarki. Seria zawirowań makroekonomicznych i społecznych takich jak pandemia Covid-19, wojna w Ukrainie czy galopująca inflacja bardzo poważnie utrudniają stabilizację sektora i niemal zupełnie uniemożliwiają jego dalszy rozwój oraz sytuację kadrową – mówi Paweł Wika, dyrektor handlowy w Grupie Progres.

Problem deficytów kadrowych dotyczy całej Unii Europejskiej. Tylko na niemieckim rynku transportowym brakuje obecnie ok. 56 tys. pracowników, a jak wskazuje Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU, za 5 lat będzie brakowało ich niemal 185 tysięcy. W konsekwencji już teraz przedsiębiorcy oferują mniej przestrzeni przeładunkowych. Jak wynika z Raportu Barometru transportowego TIMOCOM III kwartał 2022, przedsiębiorstwa w Polsce opublikowały w TIMOCOM Marketplace średnio o 8% mniej ofert wolnych powierzchni ładunkowych niż w tym samym czasie w roku poprzednim.

 

Luka pokoleniowa na kolei

Problem pokoleniowy dosięga również kolej. Ponad połowa maszynistów w Polsce ma ponad 50 lat i więcej, najliczniejsi w grupie maszynistów są pracownicy w wieku 55-60 lat. Luka pokoleniowa w tym zawodzie to efekt m.in. likwidacji wielu szkół kolejowych po 1989 r. W ostatnich latach nastąpiła, co prawda, częściowa odbudowa szkolnictwa kolejowego, ale problem luki pokoleniowej powróci i to niedługo.

– Z problemem luki pokoleniowej będziemy mieć do czynienia znowu, szczególnie gdy zacznie wzrastać oczekiwanie dotyczące np. zwiększania liczby pociągów obsługujących ruch aglomeracyjny. Również, gdy po zakończeniu trwających obecnie prac inwestycyjnych w zakresie rozbudowy infrastruktury kolejowej, w polskich portach oraz na kluczowych trasach magistralnych, znacząco zwiększy się konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych. Aktualnie jest ona bardzo niska. Nie wspominając już o ambitnym projekcie budowy nowych linii kolejowych, tzw. szprych, wiązanych z Centralnym Portem Komunikacyjnym. One też będą wpływały na znaczące zwiększenie zapotrzebowania na maszynistów – prognozuje Paweł Rydzyński.

– Z naszych analiz wynika, że problemy strukturalne polskiego rynku pracy, szczególnie te wynikające z demografii wciąż będą się pogłębiać. Odczuje je także sektor transportu. Sposobem na zapełnienie luki kompetencyjnej na wybranych stanowiskach pozostaje otwartość na chętnych i zdolnych do pracy pracowników pokolenia „silver” (osób po 50-55 roku życia) oraz programy mające na celu troskę o ich kondycję psychofizyczną. Jednak najskuteczniejszą metodą będzie otwartość pracodawców na wprowadzanie obcokrajowców z kierunków bardziej egzotycznych, przy jednoczesnym wsparciu administracji państwowej w zakresie nostryfikacji ich uprawnień – podsumowuje Paweł Wika.

Z tej samej kategorii

Zaufali nam

Masz pytania? Skontaktuj się!

Masz pytania dotyczące branży? Nurtuje Cię jakiś temat? Masz ciekawego newsa, lub pomysł na artykuł? Chciałbyś pojawić się na łamach TSL Biznes? Napisz do nas a my skontaktujemy się z Tobą!

Kontakt