Data publikacji: 9 października 2026

Stawki wzrosły o 15 procent. Dlaczego rentowność przewoźników i tak spada?

Drugi kwartał 2026 roku przyniósł dane, które w normalnych warunkach powinny być dobrą wiadomością. Europejski indeks stawek kontraktowych wzrósł do 148 punktów - o 7,9 punktu kwartał do kwartału i o 15,2 punktu rok do roku. Stawki spotowe poszły w górę jeszcze mocniej, osiągając 146,8 punktu.

#ad

A jednocześnie niewypłacalność w europejskim sektorze TSL rośnie, nastroje przedsiębiorców się pogarszają, a niemal połowa polskich przewoźników nisko ocenia rentowność działalności międzynarodowej. Te dwie informacje nie są sprzeczne. Opisują ten sam mechanizm: stawki rosną wolniej niż koszty, a wzrost, który już nastąpił, dociera do przewoźnika z opóźnieniem i w okrojonej formie.

Klauzula paliwowa, która nie chroni

Aż 93% przewoźników wskazuje rosnące ceny tankowania jako jeden z najmocniej odczuwalnych kosztów prowadzenia działalności. W tej sytuacji coraz większego znaczenia nabiera monitoring paliwa, który pozwala analizować rzeczywiste spalanie, tankowania oraz różnice w zużyciu między pojazdami. Formalnie branża jest na takie wahania przygotowana – kontrakty z klientami korporacyjnymi standardowo zawierają formuły paliwowe.

Problem leży w mechanice tych zapisów. Klauzule rozliczane są zwykle na koniec miesiąca lub kwartału, na podstawie średniej z okresu. Przy stopniowym wzroście cen działa to poprawnie. Przy gwałtownym skoku – nie. Przewoźnik finansuje różnicę z własnych środków przez kilka tygodni, a rekompensata przychodzi wtedy, gdy szkoda już powstała.

Hiszpania uznała ten mechanizm za wadliwy i rozwiązała problem regulacyjnie. Obowiązujący od 16 kwietnia 2026 roku Real Decreto-ley 9/2026 wprowadza automatyczne przenoszenie zmian cen paliwa na cenę przewozu drogowego. W Polsce takiego rozwiązania nie ma, a ryzyko zmienności cen pozostaje po stronie wykonawcy usługi.

Rezerwy operacyjne się kończą

Przez ostatnie lata standardową odpowiedzią na presję kosztową było zaciskanie operacji: lepsze planowanie tras, łączenie zleceń, ograniczanie pustych przebiegów. To zadziałało i właśnie dlatego przestaje działać dalej.

Z danych Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego wynika, że udział pustych przebiegów w Europie spadł do około 20 procent, a średnie obciążenie pojazdów ustabilizowało się na poziomie 14,3 tony. IRU formułuje wniosek wprost: branża coraz mocniej „dociąga” operacje, ale przestrzeń do dalszych oszczędności systematycznie się zawęża.

Do tego dochodzi bariera, na którą przewoźnik nie ma wpływu. Niedobór kierowców w Europie sięgnął 426 tysięcy osób w 2024 roku, a przy utrzymaniu trendu do 2028 roku może przekroczyć 700 tysięcy wakatów. Pojazd bez kierowcy nie generuje przychodu, ale generuje ratę leasingową.

Co jeszcze zostaje po stronie przewoźnika

Skoro stawek nie da się negocjować w nieskończoność, klauzule paliwowe działają z opóźnieniem, a puste przebiegi są już ograniczone do dwudziestu procent – pytanie brzmi, gdzie została jeszcze przestrzeń. Odpowiedź prowadzi do dwóch obszarów, o których mówi się rzadziej, bo nie mieszczą się w prostym rachunku „koszt na kilometr”.

Pierwszy to dostępność pojazdu. Koszty stałe – leasing, wynagrodzenie kierowcy, ubezpieczenia – ponoszone są niezależnie od tego, czy ciężarówka jedzie. Przy typowej strukturze kosztowej zestawu 40-tonowego różnica między przebiegiem 8 000 a 14 000 kilometrów miesięcznie zmienia koszt kilometra o blisko 0,28 EUR. To wielokrotność marży, jaką daje udana negocjacja stawki. Każdy nieplanowany przestój, każda awaria w trasie i każde oczekiwanie na serwis to bezpośrednie uderzenie w tę zmienną. Dlatego coraz większego znaczenia nabiera zdalna diagnostyka ciężarówek, która daje przewoźnikowi dodatkową informację o stanie technicznym pojazdu jeszcze przed decyzją o zjeździe do warsztatu.

Drugi to jakość danych, którymi przewoźnik dysponuje przy stole negocjacyjnym. Rynek zmierza w stronę kontraktów z indeksacją kosztów, ale wraz z nimi rosną wymagania: punktualność, potwierdzenia dostaw, przejrzystość rozliczeń, dane o emisjach. Przewoźnik, który zna rzeczywisty koszt swojego kilometra na konkretnej relacji – nie średnią z faktur, tylko dane z pojazdów – negocjuje z innej pozycji niż ten, który operuje szacunkami.

Oba obszary sprowadzają się do tej samej potrzeby: mierzalności. Monitoring floty przestał być narzędziem do sprawdzania, gdzie stoi ciężarówka. Stał się warstwą danych, na której opiera się decyzja o tym, czy konkretne zlecenie w ogóle warto przyjąć.

Przewagę zbuduje przewidywalność, nie najniższa cena

Analitycy rynku transportowego zgodnie wskazują, że w 2026 roku przewagę konkurencyjną zbudują nie firmy najtańsze, lecz te, które potrafią działać przewidywalnie i stabilnie. To zmiana o znaczeniu strategicznym. Przez lata polski transport konkurował ceną i wygrywał. Przy kosztach zbliżających się do poziomów zachodnioeuropejskich ta przewaga topnieje, a jedyne, co można w to miejsce zaoferować, to niezawodność potwierdzona danymi. Dla przewoźnika z flotą kilkunastu pojazdów wniosek jest praktyczny: zanim przystąpi do kolejnej negocjacji stawki, warto sprawdzić, ile kosztuje go dzień, w którym pojazd stoi.

Autorka: Julia Lis, ecoTRUCK