Data publikacji: 9 września 2019

Transport na europejskich drogach musi się zmienić

Czy wiesz, że całkowity udział transportu w emisji gazów cieplarnianych na terenie Unii Europejskiej wynosi około 25 proc., z czego 18,4 proc. generują pojazdy ciężarowe i autobusy[1]? Jednym z głównych celów nowych europarlamentarzystów jest zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska spalinami w ciągu dekady aż o 30 proc. Aby tego dokonać, wprowadzono szereg nowych regulacji. Unijni decydenci podjęli kroki, które mają doprowadzić do redukcji emisji CO2 przez ciężarówki o 15 proc. do 2025 roku oraz o drugie tyle w ciągu kolejnych pięciu lat. Co już robi w tym kierunku Europa? Czy Polska ma coś wspólnego z byciem eko? A także co to oznacza dla przewoźników i kierowców zawodowych?

#ad

Czy wiesz, że całkowity udział transportu w emisji gazów cieplarnianych na terenie Unii Europejskiej wynosi około 25 proc., z czego 18,4 proc. generują pojazdy ciężarowe i autobusy? Jednym z głównych celów nowych europarlamentarzystów jest zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska spalinami w ciągu dekady aż o 30 proc. Aby tego dokonać, wprowadzono szereg nowych regulacji. Unijni decydenci podjęli kroki, które mają doprowadzić do redukcji emisji CO2 przez ciężarówki o 15 proc. do 2025 roku oraz o drugie tyle w ciągu kolejnych pięciu lat. Co już robi w tym kierunku Europa? Czy Polska ma coś wspólnego z byciem eko? A także co to oznacza dla przewoźników i kierowców zawodowych?

„Zgodnie z szacunkami UE zapotrzebowanie na transport towarowy do 2050 roku wzrośnie o 80 proc. w stosunku do roku 2013. Taki stan rzeczy generuje spore zmiany środowiskowe i nieuniknioną walkę o czystsze powietrze. Choć pojazdy, produkowane są z wykorzystaniem nowych technologii i generują mniej zanieczyszczeń, to wciąż na naszych drogach królują samochody z silnikami wysokoprężnymi – w tym także te, o niższych normach emisji CO2” – mówi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. Dane wskazane przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego pokazują, że w Polsce na koniec 2018 roku było zarejestrowanych 707 300 samochodów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 t, aż 38 proc. tych aut jest w wieku 11-20 lat. Zaś zużycie ON w 2018 r. osiągnęło rekordowy poziom 20 345 000 m3 – dodaje ekspert.

Mimo że transport morski i kolejowy generuje niższe emisje dwutlenku węgla do atmosfery, to przewóz towarów na terenie UE jest zdominowany przez transportowców drogowych. W 2018 r. ten rodzaj przewozów odpowiadał za ok. 80 proc. przewiezionych towarów w Polsce, zaś na terenie UE jest to ok. 49%. Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) w 2015 r. największy problem z dotrzymywaniem standardów dotyczących emisji dwutlenku azotu występował w miejscach o dużym natężeniu ruchu drogowego w obszarach miejskich – przede wszystkich we Francji, w Niemczech, w Wielkiej Brytanii i we Włoszech. W raporcie Najwyższej Izby Kontroli opublikowanym we wrześniu 2018 wyklarował się jeden wniosek de lege ferenda – przygotowanie prawne do tworzenia w Polsce stref ograniczonej emisji. Jednak zmiany te nie zostały uwzględnione na etapie prac sejmowych. Projekt o elektromobilności i paliwach alternatywnych opracowany przez Ministra Energii, który został wprawdzie wprowadzony w życie 22 lutego 2018 r. i uregulował kwestie tworzenia stref niskoemisyjnych przez gminy, jednak wciąż nie spełnia on w pełni swojej funkcji. Choć przytoczony raport NIK-u wykazał w dokumencie rządowym wiele kwestii wymagających zmiany, ustawa na razie obowiązuje.

Ateny, Paryż i Madryt chcą całkowicie pozbyć się diesli ze swoich ulic do 2025 r. Bruksela i Mediolan planują osiągnąć to samo do 2030 r. Natomiast Londyn ma wprowadzić całkowity zakaz poruszania się samochodów z silnikami diesla do 2040 r. Już od 2008 r. na terenie niemalże całej stolicy Zjednoczonego Królestwa obowiązuje Strefa Niskiej Emisji (Low Emission Zone), która obejmuje ciężarówki i autobusy niespełniające normy emisji spalin Euro 4. Od połowy października 2020 r. kierowcy pojazdów z normą Euro 1, Euro 2 i Euro 3, którzy zdecydują się na wjazd do regionu Wielki Londyn, będą musiały się zmierzyć z karą grzywny sięgającą około 1,5 tysiąca złotych. W Niemczech też zaczęto walkę z silnikami diesla. W Berlinie, Hanowerze, Frankfurcie, Kolonii już w 2008 r., a obecnie niespełna 60 niemieckich miast wprowadziło Strefy Czystego Transportu. Aktualnie ponad 90 proc. pojazdów (w tym także ciężarowych) poruszających się po drogach naszych zachodnich sąsiadów spełnia te ekologiczne wymagania. Francja nie życzy sobie, aby auta z silnikami diesla zarejestrowane pomiędzy 2001 a 2005 r. zanieczyszczały paryskie powietrze. Od 2022 r. podobny zakaz ma obejmować kolejne roczniki, czyli 2006 – 2010.

„Za złamanie zakazu wjazdu właścicielowi pojazdu ciężarowego grozi kara w wysokości sięgającej nawet do 375 euro – mówi ekspert OCRK. – Co jest ciekawe, Francja chce, by od 2024 r. do centrum Paryża mogły wjeżdżać tylko te ciężarówki, które są niskoemisyjne. O krok dalej poszła Norwegia – tam od 2025 r. nie będzie można sprzedawać pojazdów z silnikami spalinowymi. Z najnowszych raportów wynika, że od 2030 takie działania planowane są także w Szwecji, Irlandii, Izraelu i w Indiach. Co więcej przewoźnicy, którzy inwestują w ciężarówki z wyższą normą emisji spalin Euro 6 mogą liczyć na niższe opłaty niż właściciele mniej ekologicznych pojazdów. Na przykład w Wielkiej Brytanii od lutego 2019 za pojazdy z klasą Euro 6 opłaty są niższe o 10 proc., zaś dla tirów o normach Euro 5 i niższych stawka wzrosła o 20 proc” – wyjaśnia Kamil Wolański.

W Polsce sytuacja też nie wygląda dobrze – w 4 z 46 stref poziom dopuszczalnego CO2 został przekroczony, a wynika to przede wszystkim ze spalin transportowych. Na terenie RP regulacje dotyczące stref niskoemisyjnych (LEZ) zawarte są w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Regulacje te umożliwiają jednostkom samorządowym tworzenie stref czystego transportu, w których ogranicza się ruch pojazdom innym niż elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym. Jednak ustawa nie zabezpiecza Polski przed możliwością sprowadzania i użytkowania pojazdów, które nie spełniają norm emisyjnych w innych europejskich krajach oraz daje dużą swobodę samorządom na regulowanie tych kwestii według własnego uznania. W raporcie NIK czytamy, iż tak skonstruowane przepisy niosą ryzyko, że gminy nie będą zainteresowane tworzeniem stref czystego transportu, gdyż mogą one dowolnie decydować o udostępnianiu eko-obszarów dla pojazdów innych kategorii. To w konsekwencji nie przyczyni się do redukcji zanieczyszczeń – czyli w ogóle nie spełni swojej funkcji.

Pierwszym miastem w Polsce, które zdecydowało się na wprowadzenie strefy czystego transportu był Kraków, jednak nie nacieszył się on zbyt długo eko-obszarem. Rada Miejska w Krakowie po dwóch miesiącach obowiązywania obostrzeń dla najbardziej nieekologicznych pojazdów postanowiła wydłużyć do 10 h dziennie możliwość poruszania się po strefie samochodów każdego typu, co w praktyce oznacza, że w godzinach 6-20 każdy z pojazdów może jeździć po tym terenie bez ograniczeń. Zmiany te zostały wprowadzone na wniosek przedsiębiorców prowadzących własne działalności w obrębie wydzielonego terenu – jak twierdzili, nowe regulacje przyczyniły się do spadku ich obrotów o ok. 1/3. Niestety Polska nie wypracowała jeszcze optymalnej ścieżki legislacyjnej, która pomoże skutecznie wprowadzać strefy czystego transportu – takich, które skutecznie spełnią swoją rolę.

„Gama pojazdów – w tym także ciężarowych – o napędach alternatywnych do diesli nieustannie się poszerza. Liczne profity dla eko-przewoźników zachęcają do podejmowania świadomych wyborów. Jednak z drugiej strony – silniki wysokoprężne są bardziej wydajne, co zapewnia im rzeszę fanów. Widać wyraźnie, że na naszych oczach dokonuje się eko-rewolucja również w transporcie, co jest mocno wspierane przez dyrektywy unijne, zastosowania technologiczne i koncerny motoryzacyjne, więc już za kilka lat rynek transportu drogowego nabierze zupełnie nowego wymiaru” – podsumowuje Wolański z OCRK.